Europejskie miasta planują wzrost inwestycji w infrastrukturę społeczną. Wydatki na niskoemisyjny transport wciąż są niewystarczające

Przykłady przytaczane przez obecnych na panelu samorządowców wskazują, że fundusze unijne przez ostatnich 20 lat istotnie przyczyniły się do zmiany krajobrazu Polski regionalnej – zarówno większych miast, jak i małych miejscowości i wsi. Prezydentka Sopotu Magdalena Czarzyńska-Jachim wskazała, że miasto na przestrzeni ostatnich dwóch dekad pozyskało z UE ok. 500 mln zł, co odpowiada mniej więcej równowartości jednego rocznego budżetu. Środki te zostały przeznaczone na rewitalizację Sopotu i jego kluczowych punktów, np. Opery Leśnej czy molo.

Myślę, że bardzo dobrze wykorzystaliśmy te środki także dzięki temu, że one były bardzo mocno zdecentralizowane. To myśmy jako samorządy decydowali, na co je chcemy przeznaczyć i byliśmy gotowi z projektami. To też jest bardzo istotne – podkreśliła w trakcie panelu Magdalena Czarzyńska-Jachim, dodając także, że taka zasada powinna pozostać także w nowej perspektywie finansowej na lata 2028–2034.

Grzegorz Boski, wicemarszałek województwa śląskiego, również wskazał na korzyści dla regionu płynące z wydatkowania funduszy europejskich. Teraz przed województwem ogromna szansa związana z dodatkowym finansowaniem w ramach Funduszu Sprawiedliwej Transformacji, który jest przeznaczony dla regionów pogórniczych.

Śląsk jest największym beneficjentem Funduszu Sprawiedliwej Transformacji – przypomniał Grzegorz Boski.

Badanie Europejskiego Banku Inwestycyjnego, którego wyniki przytoczył w trakcie panelu Grzegorz Rabsztyn, dyrektor biura Grupy EBI w Polsce, wskazują, że instrumenty dotacyjne – zarówno krajowe, jak i unijne – są głównym źródłem finansowania dla większości europejskich miast. Coraz częściej jednak poszukują one źródeł finansowania rozwoju, które uzupełnią dotacje – przyznało to 61 proc. spośród badanych przedstawicieli ponad tysiąca gmin miejskich w różnych krajach UE. Mogą one obejmować na przykład zamianę dotacji na gwarancje, które następnie mogłyby zostać wykorzystane do pozyskania środków z instytucji takich jak banki. Badanie wskazuje także, że w ciągu najbliższych trzech lat 56 proc. miast zamierza zwiększyć inwestycje w redukcję emisji gazów cieplarnianych, a 53 proc. planuje zwiększyć budżety na infrastrukturę społeczną.

W Europie Środkowo-Wschodniej widać, że odsetek inwestycji na tę infrastrukturę społeczną, socjalną, szeroko rozumianą twardą infrastrukturę, jest wyższy niż średnia unijna i wynosi 62 proc. To zainteresowanie inwestycjami infrastrukturalnymi być może pokazuje, że jest cały czas dużo wyzwań w tym aspekcie i dużo inwestycji do realizacji – powiedział Grzegorz Rabsztyn. Ankieta, która obejmuje ponad tysiąc miast, w tym kilkadziesiąt z Polski, różnej wielkości, mówi też o barierach, a jedną z nich jest niestety dostęp do finansowania, do środków, czy to zwrotnych, czy to dotacyjnych. Jako bariery są wskazywane również niepewność regulacyjna albo długie procesy realizacji inwestycji.

Jak podkreślają przedstawiciele EBI, w obliczu narastających wyzwań trzeba zadbać o to, aby każde zainwestowane euro przynosiło maksymalne efekty. Oznacza to sięganie po innowacyjne instrumenty finansowe, które umożliwią gminom miejskim przyspieszenie działań w dziedzinie klimatu i realizację innych kluczowych priorytetów. Tego typu wsparcie jest kluczowe, ponieważ samorządy lokalne realizują około 54 proc. inwestycji publicznych w UE i ok. 60 proc. inwestycji w dziedzinie klimatu.

Jak podkreślił Tomasz Wojtkiewicz, prezes zarządu Nextbike Polska, operatora systemów bezobsługowych wypożyczalni rowerów publicznych, samorządy stoją dzisiaj przed doskonałą szansą pozyskania środków na inwestycje w transport niskoemisyjny ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, który w tej chwili wchodzi w fazę konsultacji. SFK to element programu Fit for 55, z którego Polska otrzyma ok. 17 proc. budżetu, czyli 11,5 mld euro.

Są to środki, które mogą być przeznaczane na zwiększenie dostępności finansowania pojazdów niskoemisyjnych, na niskoemisyjny transport, rozwój infrastruktury rowerowej, ale branża mobilności rowerowej nie została tam na razie w ogóle ujęta. Tutaj jest szansa dla samorządów, aby wnioskować o to, żeby jakaś część tego przeszła na ten cel. Na sam transport z tych 12 mld euro przekazano tylko 1,5 mld, a przypomnę, że transport generuje 25 proc. emisji CO2, więc skoro ten fundusz ma przeciwdziałać emisjom, to wypadałoby, żeby jednak ta proporcja była trochę inna – postuluje Tomasz Wojtkiewicz.

Warunkiem dostępu do środków z SFK jest opracowanie planu społeczno-klimatycznego i przedłożenie go KE najpóźniej do czerwca br. W trakcie konsultacji społecznych również Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności wskazało, że budżet na transport jest niewystarczający i musi zostać zwiększony oraz że powinien m.in. uwzględniać także rozwój mikromobilności oraz infrastruktury rowerowej i pieszej jako uzupełnienie systemu transportu publicznego

Problem w tym, że chociaż ruch rowerowy w miastach skokowo wzrósł w ostatnich kilku latach, to wciąż rower nie jest traktowany jako środek transportu. Przykładem jest chociażby ustawa o transporcie zbiorowym, która nie ujmuje rowerów publicznych, mimo że stały się one uzupełnieniem transportu publicznego, ułatwiającym poruszanie się w 130 miastach w kraju na pierwszej i ostatniej mili. Zdaniem prezesa Nextbike stoi to w sprzeczności z europejską deklaracją rowerową z 2024 roku, która uznaje jazdę na rowerze jako jedną z najbardziej zrównoważonych, dostępnych, niskokosztowych i zdrowych form transportu i rekreacji oraz zwraca uwagę na jej znaczenie dla miast.

Z raportu NIK z 2023 roku, przeprowadzonego na przykładzie 10 polskich miast, wynika, że w latach 2019–2022 na infrastrukturę samochodowo-drogową samorządy wydały 2,5 mld zł, na rowerową infrastrukturę w tym samym czasie wydano 150 mln, dysproporcja jest gigantyczna, to jest tylko 6 proc. tej kwoty. Jeżeli chodzi zaś o samo utrzymanie dróg, to było wydane niecałe 1,5 mld, ale już na utrzymanie infrastruktury rowerowej wydano zaledwie 13 mln – ocenia Tomasz Wojtkiewicz. Szacunki są takie, że do 2030 roku miasta będą zajmowały 3 proc. powierzchni Ziemi, a będzie w nich żyło 75 proc. populacji globu. Nasze miasta nie są z gumy, nie będziemy budować piętrowych parkingów czy ulic, natomiast transport jest krwioobiegiem miasta i jest podobnie jak służba zdrowia czy edukacja misyjną działalnością samorządów. Samorządy potrzebują mieć finansowanie, żeby te rzeczy realizować. Myślę, że to już nie jest pytanie, czy mamy to robić, tylko po prostu potrzebne są odważne decyzje samorządów i oczywiście finanse.

Grzegorz Boski wskazuje, że w województwie śląskim na ten aspekt transportu postawiony został mocny akcent w zintegrowanych inwestycjach terytorialnych. ZIT to forma współpracy samorządów, która umożliwia realizację wspólnych projektów finansowanych ze środków UE i która ma na celu wsparcie rozwoju terytorium. 

Bardzo mocno stawiamy w ZIT-ach na centra przesiadkowe, gdzie ludzie rowerami będą mogli dojechać do stacji PKP, stacji autobusowej, będą mogli zostawić rower i tym pociągiem lub autobusem dostać się do miasta. To właśnie w zintegrowanych inwestycjach terytorialnych są przeznaczone specjalne środki na budowę dróg rowerowych i to właśnie w zeszłym roku samorząd województwa śląskiego przyjął strategię rozwoju dróg rowerowych w województwie, rozgraniczając to na drogi krajowe, regionalne i wojewódzkie – mówi wicemarszałek. Ale tutaj jest jeden bardzo duży problem i my cały czas bardzo mocno pukamy też do ministerstwa. Żeby budowa dróg rowerowych mogła się świetnie rozwijać, to nie tylko pieniądze są potrzebne, ale i specustawa do tego, bo przejścia przez cały ten proces pozwoleń na budowę strasznie ogranicza możliwości.

W opinii prezydentki Sopotu i przedstawicielki Związku Miast Polskich kluczem do sukcesu nie jest jednak rozbudowywanie infrastruktury rowerowej, ale współdzielenie przestrzeni.

W Sopocie, gdzie mamy wąskie ulice, głównie jednokierunkowe i tempo 30 km/h, nie zbuduję obok drogi rowerowej, bo ona nie spełnia wszystkich wymogów, które są, uważam, idiotyczne. Natomiast uczmy się współdzielić, my robimy woonerfy, czyli likwidujemy krawężniki, chodniki, robimy glac-plac i tam wtedy są piesi, samochody, rowerzyści, hulajnogi i wszystko. Tego moim zdaniem musimy się uczyć, bo nie wybudujemy nagle, nie wiadomo ile tej infrastruktury. Oczywiście ona jest potrzebna na pewnych odcinkach transportowych, ale uczmy się współdzielić, bo wtedy będziemy łatwiej w naszych miastach funkcjonowali – postuluje Magdalena Czarzyńska-Jachim.